Los materiales en la Fórmula 1
Un monoplaza de Fórmula 1 es todo especial, cada una de sus partes están diseñadas para permitir que se desplace y detenga a niveles y condiciones extremas, con exigencias inimaginables, por ende su construcción se basa en materiales de última tecnologÃa además de altamente costos.
El chasis. Fabricado en fibra de carbono sobre una estructura de panel de abeja de titanio o aluminio, que es una estructura tÃpica del interior de las alas de aviones caza, lo que conforma un monocasco (estructura integral) de materiales orientados a proveer resistencia y rigidez con un peso mÃnimo. Algunas escuderÃas utilizan resina de epoxy y la refuerzan con fibra de carbono.
En el chasis descansa gran parte de la creatividad aerodinámica de las escuderÃas, y asà vencer ese castigo de la carga aerodinámica que produce el viento.
El motor. Esto es casi un milagro, que comparado con un vehÃculo de calle, duplica la capacidad en centÃmetros cúbicos (2400 cc), triplica las revoluciones, multiplica por ocho la potencia y pesa la mitad.
Desde 2006, aspirado de V8 cilindros, 8 válvulas y con sólo 100 Kg. de peso, tocan las 19.000 r.p.m., genera 750 CV contra los 900 CV de los anteriores de V10. El milagro va más lejos de estos daros, radica es que al régimen que se les aplica en cada gran premio esta pieza vital
debe durar 1400 Km., es decir, dos carreras, y lo más impresionante: cada año su rediseño implica un cambio del 98% de las piezas, hasta lograr esa fiabilidad y mejoras deseadas para una nueva temporada.
Datos curiosos: el tubo de escapa alcanza casi los 1000 ºC y la gasolina debe ser convencional con un RON máximo de 102 octanos.
El motor puede rebajar el ángulo de gravedad hasta un 70% y un máximo de 80%. Y la unión entre chasis y el motor es crucial, dado que debe con mÃnimos puntos de contacto lograr un enlace mayor que el de un matrimonio con hipoteca.
La refrigeración del motor la proveen entre el viento durante el movimiento, y normalmente, cuatro radiadores, dos de aceite y dos de agua colocados en los pontones del coche.
Transmisión. Con siete velocidades las cajas de cambio son capaces de lograr transiciones de millonésimas de segundo entre marchas, por tanto es la responsable final de controlar la potencia que se envÃa a los neumáticos. El embrague se encuentra en el volante, sólo se usa durante un proceso automático en el arranque, o para evitar una inesperada parada del motor en una salida de pista o pérdida de control. De resto es controlado por un complejo automatismo informático para evitar derrapes o pérdidas de tracción consecuencia de la gran potencia que produce uno de estos coches durante las aceleraciones.
Sistema de frenado. Tan importante como acelerar y correr es frenar y detenerse. Su potencia es un referente, cualquier piloto que prueba por primera vez un coche F1 sólo hablan de estos al desmontar a la bestia. La razón: deben reducir la velocidad de 300 Km/h a 80 Km/h en dos segundos.
Los discos, construidos de fibra de carbono pasan casi un mes en el proceso de depósito quÃmico de vapor dentro de un horno al vacÃo. Las pinzas son de una aleación de aluminio extremadamente resistentes o también de carbono.
El óptimo funcionamiento lo consiguen a temperaturas superiores a los 1.000 ºC ó 1.300 ºC, y el problema más grave que les puede afectar es bajan su temperatura promedio de operación durante mucho tiempo, entrar en un régimen de velocidades bajas durante mucho tiempo es fatal, como el ir detrás del safety-car, lo que hace que se produzca un fenómeno denominado cristalización, que evita un correcto frenado, llegando hasta anularlo.
La suspensión. Otro factor crucial para lograr la victoria, porque conjuntamente con la aerodinámica es la responsable de mantener al coche adherido al pavimento en las irregularidades y pasos por curva.
Dado su grado de superficie expuesto al viento, los elementos de la suspensión son piezas en las que se hace hincapié en la menor resistencia al viento, son diseñadas con un carácter que raya en lo artÃstico, porque en frenada o aceleración podrÃan cambiar o interrumpir el fluir normal del viento. Por esa necesidad es que hoy podemos verlos como dos ejes en “V†en la parte delantera, y aunque pueda ser más pesada que las anteriores de un único eje la fribra de carbono se hace reina en esta pieza, pero las ventajas mecánicas y aerodinámicas valen bien la pena ese peso extra, sino no serÃan asÃ.
El recorrido de las ruedas es menor a 5mm, con una deriva máxima de 1 milÃmetro en las partes extremas (superior e inferior).
En detalle y estructuralmente hablando, la suspensión delantera son dos triángulos superpuestos a través de un sistema de empuje (empujadores), soportados por un basculador de titanio fijado al chasis y que los acopla a una barra de torsión y a los amortiguadores.
La trasera soporta el mayor peso, integrada por un conjunto de triángulos apoyados en barras de torsión dispuestas horizontalmente en la parte alta de la caja.
Depósitos de gasolina y aceite. Ubicado detrás del conductor, el tanque de gasolina no ofrece riesgo alguno de incendio actualmente, en virtud de su capacidad de colapsarse sin romperse, esto porque la goma de Kevlar es a prueba de balas (como el casco de los marines americanos) y se puede arrugar casi completamente sin que se agriete o perfore.
El reglamente no limita el tamaño, y aunque mientras más grande permite planificar una carrera con mayor libertad táctica, lo mejor es que sea pequeño para aumentar la prestaciones del vehÃculo, en tiempos donde los litros ya condicionan las décimas de pérdida por vuelta.
El depósito del aceite, por cuestiones de consumo y distribución del peso, hoy se coloca en la parte delantera del motor, en lugar de entre el motor y la caja.
Los Neumáticos. La verdad es que es un componente que ha perdido gracia en 2007 en virtud de la reglamentación que hoy la rige. Pero esto no les quita protagonismo, son los que en definitiva trasmiten la potencia al asfalto, entonces influyen directamente sobre la velocidad
y en conclusión el resultado de la competición, porque si un ajuste aerodinámico o mecánico afecta en décimas, el neumático desmarca las ventajas por segundos.
Antiguamente eran tipo slick, planos y sin dibujo, pero por seguridad y disminuir las altas velocidades se les obligó a tener cuatro surcos, que vistos de perfil el canal forma un trapecio invertido, de 14 milÃmetros en la superficie y 10 mm en la parte más profunda. Sujetados por una sola tuerca y en llantas de aluminio, su altura máxima debe ser de 660 mm, el ancho de 355 mm para los delanteros y 380 mm los traseros.
La especificación del componente para cada gran premio es anunciada con anterioridad por la organización F1 y sólo dos tipos para cada competencia, uno blando y otro duro, siendo obligatorio usar los dos tipos de componentes al menos una vez. Los blandos se diferencian por estar marcados por una lÃnea blanca en el dibujo.
Con Bridgestone la organización sólo se puede decidir entre súper blando, blando, medios o duros (no hay extramuros).
La decisión de cuándo usarlos si pertenece a la escuderÃa y dependerá del grado de desgaste en asfalto y estrategia de la carrera.
Para la primera parte de la temporada 2007 la organización anunció la siguiente distribución: Australia: blando y medio, Malasya: medio y duro, Bahrein: medio y duro, España: medio y duro, Mónaco: súper blando y blando, Canadá: súper blando y blando, USA: blando y medio, Francia: blando y medio y en Gran Bretaña: medio y duro.
Puesto de conducción. El asiento, con un cinturón de seguridad de seis puntos (arnés), se amolda perfectamente al piloto, y como era de
esperarse hecho en fibra de carbono. El piloto lleva una posición bastante peculiar para garantizar su seguridad en las frenadas y no escurrirse (las rodillas están a nivel del cuello), además que hay una distancia mÃnima que cubrir entre sus pies y el morro del coche.
Realmente espero que haya gustado este pequeño aporte al conocimiento general de un deporte que apasiona.
Despiece de un F1 Honda.
Una buena página para visitar y aprender es:
F1 Tecnhincal